Volvo Trucks: Mit Feinkost-Technik unterwegs

Doppelquerlenker-Vorderachsen und Doppelkupplungs-Getriebe sind eher in der Welt hochwertiger Pkw zuhause. Nur der Lkw-Hersteller Volvo macht hier eine Ausnahme. Bleibt die Frage: Wie schlägt sich die Volvo-Spitzentechnik in der Praxis?

Doppelquerlenker-Vorderachsen und Doppelkupplungs-Getriebe sind eher in der Welt hochwertiger Pkw zuhause. Nur der Lkw-Hersteller Volvo macht hier eine Ausnahme. Bleibt die Frage: Wie schlägt sich die Volvo-Spitzentechnik in der Praxis? Fragt man Fuhrpark-Praktiker, winken die erst mal ab. "Zu anfällig" sagen die einen. Die anderen hinterfragen skeptisch, was die neue Technik denn kosten und bringen soll. Den meisten Transporteuren reichen schon die Euro-6-Motoren und der hohe technische Aufwand für die Sicherheitssysteme, die der Gesetzgeber neuerdings verlangt.

Hier präsentiert sich der schwedische Lkw-Hersteller gut aufgestellt. Aber gut ist den rührigen Technikern in Göteborg nicht gut genug. Nach dem Produktionsanlauf ihres Fernverkehrs-Flaggschiffs FH legen sie mit einem Feuerwerk an Technik-Delikatessen nochmal nach. Einzelradaufhängung für die Vorderachse, das erste Doppelkupplungs-Getriebe (DKG) für schwere Lkw und eine elektro-hydraulische Lenkung - das klingt nach dem Klein-Klein einer Modellpflege, doch hier wird an den Grundfesten des Lkw-Baus gerüttelt.

Und die Kosten? Das DKG schlägt mit 5.000 Euro zu Buche, die VDS-Lenkung mit 3.000 Euro und die Einzelradaufhängung für die Vorderachse verlangt einen Zuschlag von 2.500 Euro. Um aber die Finessen zu erfahren, die der Volvo FH bietet, reicht es einfach nicht, übliche Test- und Messverfahren zu bemühen. Ein paar Tage zum Kennenlernen braucht es schon, lange Distanzen und knifflige Landstraßen mit allen Schikanen, um den Qualitäten des Volvo FH auf die Schliche zu kommen.

Zwei beladene Sattelzüge mit Kögel-Testtrailern im Schlepp stehen bereit, beide mit einem 540-PS-Diesel unter den geräumigen Globetrotter XL-Kabinen. Da wie dort an Bord: ein Satelliten-Tempomat, den Volvo "I-See" nennt, der dem Fahrer mit bester Streckenkenntnis assistiert. Er greift dabei auch aufs Getriebe zurück und sortiert die 12 Gänge selbstständig und meist virtuos. Eine der Zugmaschinen sortiert die Gänge per DKG noch ein wenig schneller, während der andere Volvo FH mit Einzelradführung punktet. Beide dienen sie auch als Referenzfahrzeug, um die Unterschiede zu erfahren.

Schon auf den ersten Metern der Alpenquerung werden die Fahrer und der überaus kräftige 12,8-Liter-Sechszylinder dicke Freunde. Die stärkste Variante des D13-Motors liefert ab 900 Touren mehr als 2.000 Newtonmeter Drehmoment und bereits bei 1.450 Umdrehungen die ganzen 540 PS. Nur 1.200 Touren brauchen die Volvos, um mit Tempo 85 auf der Autobahn zu cruisen. Die erstbeste Steigung wird mit den Leistungsreserven des Sechszylinders gebügelt, auch die nächsten, obwohl steiler, werden mit DKG kaum registriert. Nächstkleinere Gänge werden blitzschnell und ohne Zugkraftverlust eingelegt. Man merkt es nur am Zeiger des Drehzahlmessers, der nach oben zuckt. Längst bevor es zum Gangwechsel kommt, sind zwei Gänge im Einsatz. Die DC-Variante (Dual Clutch) des Getriebes arbeitet mit zwei Antriebswellen plus einer Kupplung pro Welle. Die Schaltung erfolgt, wenn eine Kupplung öffnet und die andere schließt. Fakt ist: Weil das DKG so blitzschnell schaltet, beschleunigt der 40-Tonner deutlich schneller als sein Volvo-Wegbegleiter, weil er beim Schaltvorgang weder Zugkraft noch Schwung verliert.

So zügig der DC-Volvo bergauf klettert, so solide fährt der Schwede auch bergab. Auch hier funktioniert das DKG perfekt, das sich im Motorbremsbetrieb keine Gedenksekunde gönnt und stets die passenden Drehzahlen für die geforderte Verzögerung serviert. In den Mittelpunkt rückt dann die dreistufige Motorbremse, die mit bis zu 510 Brems-PS zuverlässig verzögert.

Zeit zum Umsteigen, was ist von der Einzelradaufhängung zu halten? Die Präzision, mit der Doppelquerlenker und Luftfederung durch Spurrillen und Fahrbahnwellen spuren, schafft sofort Vertrauen. Bestens spürbar auf engen Autobahnbaustellen, wo nur Zentimeter Distanz zum Fahrbahnrand bleiben. Wo exaktes Arbeiten am Volant gefragt ist, vermitteln Einzelradaufhängung plus Zahnstangenlenkung ein souverän sicheres Gefühl. Zumal sich diese Lenkpräzision mit dem elektrohydraulischen System VDS (Volvo Dynamic Steering) kombinieren lässt.

So lässt sich der Sattelzug zielsicher ohne Kraftaufwand steuern, erst recht, wenn der Auflieger an eine Laderampe muss. Auf kurvigen Landstraßen liegt der Volvo mit der breiteren Feder- und Dämpferspur ungemein satt auf der Straße. Besser geht es kaum, obschon das starrachsige blattgefederte Modell keine schlechte Figur abgibt. Die Vorzüge kommen auf schlechten Fahrbahnen richtig zum Tragen. Nicht die Spur von Wank- und Nickschwingungen ist wahrzunehmen.

Nach einem langen Testtag dann die Nachtruhe, die im gediegenen Globetrotter-Appartement des Trucks Erholung verspricht. Die Bewegungsfreiheit reicht fürs Umziehen, zahlreiche Staufächer und Ablagen sorgen für Ordnung an Bord und die Kühlbox unter dem Bett hält noch einen kühlen Schluck bereit. Das Bett ist schnell gemacht und der bordeigene Wecker gestellt, die Vorhänge dunkeln lückenlos ab. Das Innenlicht lässt sich dimmen, wer mag, kann durch das Glasdach die Sterne zählen. Nicht so toll: Auf der unteren Liege fällt die Schulterbreite für kräftige Chauffeure etwas schmal aus. Sehr gut ist die Temperaturregelung per Standheizung oder mit einer elektrischen Standklimaanlage, die hohe Anforderungen erfüllen.

Der Weg zurück über das Tauerngebirge birgt keine Überraschungen. Mit Doppelkupplungs-Getriebe distanziert der FH seinen Kollegen in den Steigungen, so als zögen dort noch ein paar Pferde mehr. Der Einzelrad-FH spurt wie auf Schienen über die Autobahn. Grundsätzlich ist der Volvo FH ein Lkw ganz nach dem Geschmack der Fahrer. Auch wenn er in der Kabine zehn Zentimeter mögliche Länge verschenkt - mancher Wettbewerber ist geräumiger. Die Bedienung funktioniert einwandfrei, abgesehen vom zu kleinen Drehzahlmesser im Zentralinstrument.

Das famose Doppelkupplungs-Getriebe fährt die Note Eins mit Stern ein und macht sich sicher bezahlt. Die Beschleunigung ohne Zugkraftverluste spart Kraftstoff, je schwerer die Strecke, desto mehr. Noch längere Achsübersetzungen wären möglich, auf ebener Autobahn mit 1.000 Touren ließe sich trefflich cruisen und sparen. Ganz zu schweigen von der Entlastung des Antriebsstrangs, der weniger Lastwechselschläge abbekommt. Der elektrohydraulischen Lenkung, auch das ist gewiss, gehört die Zukunft. Heute entlastet sie den Fahrer und lässt weder Rückmeldung noch Präzision vermissen. Künftig wird sie als Basis eines neuen Spurhaltesystems mit Lenkkorrekturen aktiv ins Geschehen eingreifen.

Die Lkw-Einzelradaufhängung wird weiter in der Diskussion stehen. Der Aufpreis ist moderat, schließlich bekommt man dafür die Luftfederung der Vorderachse dazu. Das Argument "zu anfällig" ist schnell entkräftet, heute schon findet man solche Systeme sogar bei schweren Dumpern am Bau, die durch dick und dünn gehen und keine Transportaufgabe scheuen. Der Einzelrad-Volvo aber bietet die besten Fahreigenschaften im Wettbewerb, wir würden hier sicher nicht sparen.

Wolfgang Tschakert/mid

Technische Daten Volvo FH 13 540 4x2:
Motor: Euro-6-Sechszylinder-Dieselmotor, Hubraum: 12.800 ccm, Nennleistung 387 kW/540 PS bei 1.450-1.800/min, max. Drehmoment: 2.600 Nm bei 1.000-1.450/min, Einspritzung: Pumpe/Düse, Abgasreinigung durch SCR und DPF, Bremsleistung VEB+ Motorbremse: 510 PS. Automatisiertes I-Shift Zwölfgang-Schaltgetriebe AT2612E (Doppelkupplungsgetriebe I-Shift Dual Clutch). Fahrwerk: Einzelradaufhängung vorne, Zweibalg-Luftfederung, Zahnstangenlenkung mit elektrohydraulischer Unterstützung (Einblatt-Parabelfederung, elektrohydraulische VDS-Lenkung); Hinterachse mit Vierbalg-Luftfederung, innenbelüftete Scheibenbremsen v/h.

Länge/Breite/Höhe/Radstand im Meter: 5,89/2,50/3,92/3,70, Wendekreis: 14,7 m, Innenhöhe: 2,11 m, Tankvolumen: 1.235 l, Leergewicht: 8.407 kg, zul. Gesamtgewicht: 18.000kg, zul. Gesamtzuggewicht: 40.000kg, Nutzlast 9.593 kg.

Dieser Artikel aus der Kategorie 4x4 Allrad Auto NEWS wurde von Wolfgang Tschakert am 17.12.2015, 15:42 Uhr veröffentlicht.