Tradition: 50 Jahre Fließheck-Fünftürer mit Frontantrieb - Vom französischen Modetrend zum Massenp

Heute sind sie in allen Fahrzeugklassen ein Inbegriff für schöne Formen, familienfreundliche Funktionalität und unproblematische Fahreigenschaften. Fünftürige Fastbacks mit Frontantrieb sind als Kleinstwagen ebenso beliebt wie als Crossover-Coupés. Ausgelöst hat den Schrägheck-Trend vor 50 Jahren ein avantgardistischer Gallier.

Wie so oft in der Wirtschaftsgeschichte war es eine Krise, die als Katalysator für geniale Kreativität wirkte. Vor einem halben Jahrhundert suchte der damalige Renault-Chef Pierre Dreyfus dringend nach einem neuen Fahrzeugkonzept, mit der das französische Staatsunternehmen zurück zur Profitabilität und in die prestigeusen Klassen kommen konnte. Schließlich mangelte es Renault seit dem 1960 eingestellten Flaggschiff Frégate an Mittelklasse-Modellen. Zudem brachte die Beschränkung auf nur zwei Volumen-Baureihen kleiner Klassen (R 4 und R 8) nicht nur Image-Verlust, sondern auch eine klamme Kassenlage.

Eine Situation, der auch der französische Staat unter Präsident Charles de Gaulle nicht länger zuschauen wollte, schließlich galt der damals größte gallische und viertgrößte europäische Autoproduzent als Wirtschaftslokomotive. Als Frankreich 1963 auch noch die Schutzzölle auf Autoimporte lockern musste, ging die Renault-Produktion überdies um fast ein Viertel zurück. Was nun folgte, hat Tradition bei unseren Nachbarn westlich des Rheins: Revolution. In diesem Fall verkörpert durch den Renault 16, der als weltweit erstes Massenmodell in der Mittelklasse Vorderradantrieb, Fließheck, variablen Innenraum und fünf Türen vereinte und Renault so wieder nach vorn brachte.

Seiner Zeit war der insgesamt fast 1,9 Millionen Mal verkaufte Renault 16 sogar ein halbes Jahrzehnt voraus. Erst dann folgte aus England der gleichermaßen konzipierte Austin Maxi; weitere fünf Jahre sollte es dauern, bis mit dem Volkswagen Passat das dritte fünftürige frontgetriebene Modell dieses Formats präsentiert wurde. Fester Bestandteil bei fast allen Mittelklasse-Baureihen wurden die Schräghecks jedoch erst Mitte der 1980er Jahren - da fuhren bei Renault bereits die Enkel des R16 Verkaufserfolge ein.

Wie bei allen schrägen Geschichten durften auch bei einem scheinbar so vernunftbetonten Auto wie dem Renault 16 skurrile Momente nicht fehlen. Für Renault-Chef Pierre Dreyfus zählte zu diesen vielleicht schon sein Antrittsbesuch bei Präsident De Gaulle mit dem neuen Spitzenmodell des Staatskonzerns am Jahresanfang 1965. Schließlich präsentierte sich die 4,23 Meter kurze Fließhecklimousine auf dem Parkplatz des Élysée-Palastes wie ein Paradiesvogel unter all den repräsentativen Stufenhecklimousinen und dies sogar in Relation zu dem avantgardistischen Citroen DS. Ein Anblick, an den sich die europäischen Autofahrer schon bald gewöhnen sollten, denn wo immer ein Renault 16 auftauchte, er war der Nonkonformist unter den konventionellen Mittelklassemodellen.

Wer den vom erst 31-jährigen Nachwuchsdesigner Gaston Juchet gezeichneten Renault 16 wählte, wagte eine große Klappe und schräge Linien statt steifer Stufe oder ausladenden American Style wie etwa bei Ford und Opel. Wobei es chromglänzende Amerikaner übrigens auf Wunsch sogar bei Renault gab - als US-Derivat Rambler-Renault. Beendet wurde diese Ami-Allianz erst 1968 mit Marktstart des auf 61 kW/83 PS gestärkten Renault 16 TS, der mit markanten Zusatzscheinwerfern die Überholspuren freiräumte.

Zurück zu den skurrilen Seiten des Renault 16. Dazu zählte das Kuriosum, dass wie schon beim Renault 4 hintereinander platzierte Drehstäbe an der Hinterachse den Radstand links und rechts unterschiedlich ausfallen ließen. Links betrug er beim R 16 riesige 2,72 Meter, rechts immer noch eindrucksvolle 2,65 Meter: So viel Raum boten Mitte der 1960er Jahre nicht einmal Oberklasse-Limousinen, wie die begeisterte Motorpresse feststellte. Größter Clou des Renault aber war die variable Sitzlandschaft, die sich um bis zu 15 Zentimeter verschieben, umklappen oder herausnehmen ließ. Vergleichbares hatte die Autowelt noch nicht gesehen. Der Renault wies die Richtung, wie Raumwunder im Interieur künftig auszusehen hatten und tatsächlich orientierten sich sogar Kombis fortan daran.

Der R 16 war eben eine Familienlimousine ,,für die Zukunft" (Renault-Werbung), wie sie damals nur Franzosen realisieren konnten. Der geniale Autokonstrukteur Alec Issigonis hatte den Engländern und der Welt mit dem Mini von 1959 zwar Frontantrieb und raumsparende Bauweise beschert und mit dem Austin/Morris 1800 fünf Jahre später das Fastback mit riesigem Interieur, aber der erste großformatige Fünftürer war gallischer Provenienz. Erst danach handelten die Briten und bereiteten für 1969 den fünftürigen Austin Maxi vor.

Nicht einmal die Italiener mit ihrem feinen Gespür für Formen und Familienfreundlichkeit waren so früh für das fünftürige Fließheck bereit, obwohl der kleine Autobianchi Primula bereits Vorarbeit geleistet hatte. Die deutschen Automarken näherten sich dem stilvollen Kombiheck durch die sportiven Lifestylemodelle Glas CL (ab 1966) und BMW 02 Touring, beide waren allerdings nur Dreitürer mit konventionellem Hinterradantrieb. Erst der VW Passat brachte 1974 in Deutschland den Durchbruch - gestartet war er aber noch ohne Heckklappe.

Zu dieser Zeit führte der Renault 16 seine glanzvolle globale Erfolgsstory bereits zum Zenit, denn der neue, besonders luxuriös ausgestattete Renault 16 TX des Modelljahres 1974 konnte es mit 68 kW/93 PS sogar mit Modellen gehobener Klassen aufnehmen.

Nach anfänglicher Skepsis vor allem bei weiblichen Autokäufern, hatte sich das revolutionäre Raumkonzept des großen Renault um 1970 weltweit durchgesetzt und dies sogar in Nordamerika. Dort fühlten sich Ford, Chevrolet und AMC durch den Renault 16 dazu inspiriert, mit eigenen, allerdings nur dreitürigen Hatchbacks zu antworten und so die Flut europäischer und japanischer Importe zu bekämpfen. Noch als die US-Compacts mit Fließheck auf der Frankfurter IAA 1973 vorgestellt wurden, erklärten GM-Manager ausführlich die Vorzüge des variablen Chevrolet Vega (allerdings mit Hinterradantrieb) und dessen Konkurrenzfähigkeit gegenüber Europäern, allen voran dem Renault 16. Die Realität sah allerdings anders aus. Nicht einmal der VW Passat verfügte über eine so vielfältig verschiebbare Sitzlandschaft wie der geniale, damals bereits acht Jahre alte Renault 16.

Dessen Schrägheckkonzept wurde im Frühjahr 1975 auf den neuen Renault 30 übertragen, das erste französische Sechszylinder-Flaggschiff mit Fastbackform. Aber auch als 1976 mit dem Renault 20 eine preiswertere Vierzylinder-Variante des Fünftürers angeboten wurde, blieb der Renault 16 weiter im Angebot. So konnte der Avantgardist auf seine alten Tage noch miterleben, wie seine Karosserieform klassenübergreifend Fans fand. Etwa durch den Rover 3500 (SD1), der das fünftürige Schrägheck ab 1976 in die Achtzylinder-Klasse einführte. Oder die Saab 99 Combi Coupés, die 1973 als Dreitürer und ab 1976 als Fünftürer Kultstatus gewannen.

Sogar die erste koreanische Eigenentwicklung, der Hyundai Pony von 1974, wurde durch die später ergänzte Heckklappe zum Exporterfolg. Zum weltweiten Standard wurde die fünftürige Karosserieform in der Mittelklasse aber erst Mitte der 1980er Jahre, da hatte sich ihr Erfinder, der Renault 16, bereits still und bescheiden in den verdienten Ruhestand verabschiedet. Und seinen Ehrenplatz in der Ruhmeshalle der innovativsten Automobile aller Zeiten eingenommen.
Fließheckmodelle - Daten und Fakten:
 
Chronik:
1961: Der fünftürige Kleinwagen Renault 4 feiert Weltpremiere und Renault-Chef Pierre Dreyfus gibt die Entwicklung des Projekts 115 für ein neues Renault-Flaggschiff für Familien frei
1962-1965: Prototypen mit unterschiedlichen Designs werden vorgestellt, darunter auch eine Stufenhecklimousine und ein Coupé
1964: Schon im Dezember läuft eine Vorserie des Renault 16 im neu errichteten Werk Sandouville bei Le Havre vom Band. Pressepremiere des Renault 16 als erster Fünftürer mit Fließheck und Frontantrieb in der Mittelklasse Ende Dezember und am 4. Januar des Folgejahres. Eine Klasse kleiner ist der 1964 eingeführte Autobianchi Primula
1965: Seine Weltpremiere feiert der Renault 16 im März auf dem Genfer Automobilsalon. Die Markteinführung erfolgt in Deutschland im Juni. Der Renault 16 gewinnt den europäischen Medienpreis ,,Auto des Jahres 1966"
1966: Zum Modelljahr 1967 werden beim Renault 16 Instrumententafel und Interieurdetails modifiziert. Die Modelle Glas 1004 CL und 1304 CL folgen ab August als erste deutsche Modelle dem Trend zum schrägen Kombiheck, allerdings mit Hinterradantrieb. Dagegen verfügt das zweitürige Peugeot 204 Coupé bereits über eine Heckklappe und Fronantrieb
1967: Neu in der unteren Mittelklasse ist der fünftürige Simca 1100 mit Frontantrieb
1968: Renault 16 TS mit 50 Prozent höherer Leistung (61 kW/83 PS) gegenüber der Basisversion R 16
1969: Der Austin Maxi 1500 folgt dem Konzept des Renault 16, wird aber weit weniger erfolgreich. Auf dem Genfer Salon debütiert der Renault 16 TA mit Dreigang-Automatik
1970: Citroen lanciert den GS, allerdings vorerst ohne Heckklappe. In den USA starten in diesem und den Folgejahren die dreitürigen AMC Gremlin, Ford Pinto und Chevrolet Vega, aber mit Hinterradantrieb. Zum Modelljahr 1971 erhält der R 16 eine gründliche Modellpflege mit modifizierter Heckgestaltung. Der ursprüngliche 1,5-Liter-Motor wird aus dem Programm genommen. Stattdessen ist nur noch eine 1,6-Liter-Maschine lieferbar
1971: Marktstart der BMW 02 Touring-Typen im Fließheckdesign, allerdings handelt es sich dabei um sportlich ausgerichtete Dreitürer mit Hinterradantrieb 
1972: Lancia Beta geht mit Schrägheck, aber ohne fünfte Tür in Serie
1973: Auf der IAA debütiert der Volkswagen Passat als zwei- bzw. viertürige Schräghecklimousine mit Frontantrieb und Quermotor. Die Heckklappe gibt es als Option ab dem Folgejahr. Das Saab 99 Combi Coupé wird vorgestellt, zunächst aber nur als Dreitürer. Zum Modelljahr 1974 gibt es für den Renault 16 zahlreiche Detailmodifikationen und das neue Spitzenmodell 16 TX mit fast quadratischen Doppelscheinwerfern, Fünfganggetriebe und 1647-ccm-Motor mit 68 kW/93 PS Leistung
1974: Letzte auffällige optische Modifikation beim R 16 ist ein mattschwarzer Kühlergrill zum Modelljahr 1975. Der Citroen CX wird eingeführt, aber ohne Heckklappe. Gleiches gilt für den neuen Hyundai Pony, der erst Jahre später zum Fünftürer avanciert
1975: Auf dem Genfer Salon feiert das Sechszylinder-Modell R 30 als neues Renault-Flaggschiff Weltpremiere. Zum Jahresende gibt es die Fließhecklimousine als R 20 auch mit Vierzylindermotor  
1976: Ab Modelljahr 1977 entfallen bis auf den TX fast alle R16-Typen. Seit März 1976 gibt es den Saab 99 auch als fünftüriges Combi Coupé, zwei Jahre später folgt die Weiterentwicklung zum Saab 900. Der Rover 3500 SD1 bringt das fünftürige Fließheck in die Achtzylinder-Klasse 
1980: Im Januar endet die Renault-16-Produktion nach fast 1,9 Millionen Einheiten
1981: GM führt die J-Cars (in Deutschland als Opel Ascona) mit dem Layoutprinzip des Renault 16 ein. Ford verzichtet beim ersten mittelgroßen Fünftürer, dem Sierra von 1982, noch auf den Frontantrieb. Allgemein setzt sich das fünftürige Fließheck in Kombination mit Vorderradantrieb erst Mitte der 1980er Jahre durch
 
Wichtige frühe fünftürige Fließheckmodelle der Mittel- und Oberklasse:
Renault 16, Fünftürer, Frankreich (1965-1980)
Austin Maxi, Fünftürer, Großbritannien (1969-1981)
Citroen GS/GSA, Frankreich (1970-1986, aber nur von 1979 bis 1986 als Fünftürer)
Volkswagen Passat, Deutschland (1973-1980, fünftürig ab 1974)
Renault 30 TS (1975-1984)
Saab 99 Combi Coupè (ab 1976, als Dreitürer schon seit September 1973)
Renault 20 TL (1976-1984)
Renault 3500 V8 SD1 (ab 1976)
 
Ausgewählte Motorisierungen des Renault 16:
Renault 16 mit 1,5-Liter-(40 kW/55 PS)-Benziner (1965-1970) bzw. 1,6-Liter-(40 kW/55 PS bzw. 48 kW/65 PS bzw. 49 kW/67 PS bzw. 61 kW/83 PS bzw. 63 kW/85 PS)-Benziner (1968-1980) bzw. 1,65-Liter-(66 kW/90 PS bzw. 68 KW/93 PS)-Benziner

Dieser Artikel aus der Kategorie 4x4 Allrad Auto NEWS wurde von Wolfram Nickel/SP-X am 05.01.2015, 10:28 Uhr veröffentlicht.