Der neue Fuso: Rustikal-Lkw aus vergangener Zeit

Ab jetzt fährt der Fuso Canter Euro-6-sauber - und erhält einen großen Bruder, der noch eine Tonne mehr Nutzlast stemmt.

Ab jetzt fährt der Fuso Canter Euro-6-sauber - und erhält einen großen Bruder, der noch eine Tonne mehr Nutzlast stemmt. Die Antriebstechnik ist vom Feinsten, der Daimler-Leichtlastwagen ohne Stern bleibt dennoch ein rustikales Gefährt.
Mittlerweile gilt er bei den Autovermietern als bewährte Kraft.

Wer für den Umzug einen 7,5-Tonner möchte, wird oft mit einem Fuso Canter bedient. Der kommt den wenig Lkw-affinen Kunden mit einfachster Bedienbarkeit entgegen. Ein selbsterklärendes Armaturenbrett wie in jedem japanischen Kleintransporter, das Sechsganggetriebe (ein Doppelkupplungsgetriebe) wechselt die Gänge automatisch. Die Hände bleiben am Lenkrad, das selbst beim Rangieren wenig Kraft verlangt.

Die wesentlichen Neuheiten des 2014er-Jahrgangs sind nur mit Expertenwissen zu finden. Unter dem Fahrerhaus werkt nach wie vor der bewährte Dreiliter-Diesel - jetzt allerdings mit Euro-6-Zertifikat, zumindest bei den Sechstonnern, den 7,5-Tonnern und beim großen 8,55-Tonner. Der ist neu und heißt Canter 9C18, darf bis zu 8,55 Tonnen wiegen und ist kein Fall für jeden. Obwohl nur geringfügig größer als der 7,5-Tonner muss da schon ein Lkw-Profi ran, der den richtigen Lkw-Führerschein (Klasse C) besitzt.

Seine starke Seite ist seine Nutzlast. Mit weniger als neun Tonnen Gesamtgewicht stemmt er bis zu sechs Tonnen (inklusive Gewicht des Ladungsbehälters). Lkw europäischer Machart vom Schlage eines MAN TGL oder Iveco Eurocargo müssen dafür schon gestandene 10-Tonner aufbieten. Mit der Konsequenz des höheren Kraftstoffverbrauchs: jedes Kilo mehr Eigengewicht fordert beim Beschleunigen seinen Obolus.

Seinen Gewichtsvorteil holt der Ibero-Japaner mit schlanker Statur. Der kleinvolumige Dreiliter-Diesel leistet seinen Teil dazu. Obwohl der Fahrer hier keinen Verzicht üben muss: Der moderne DOHC-Vierzylinder, er stammt von Fiat Powertrain (FPT), hängt willig am Gas und dreht munter bis an den Begrenzer. Beatmet wird er von einem Turbolader mit variablen Turbinenschaufeln, für druckvolle Feuerung sorgt ein Common-Rail-Hochdrucksystem mit bis zu 2 000 bar.

Obwohl er nicht gerade ein Drehmomentriese (maximal 430 Nm) ist, macht der Fuso Canter Beschleunigungen aus niedrigen Drehzahlen klaglos mit. Soll es allerdings flott vorangehen, darf der Fahrer höhere Drehzahlen und häufige Gangwechsel nicht scheuen. Der Griff zum Schalthebel bleibt den Canter-Fahrern allerdings erspart; das Doppelkupplungsgetriebe Duonic schaltet die Gänge so, wie es ein versierter Lkw-Fahrer nicht besser könnte.

Das intelligente Sechsgang-Getriebe des Canter ist den meisten Kunden den Aufpreis (etwa 2 000 Euro) wert. Zumindest 50 Prozent aller Canter-Bestellungen werden mit Duonic ausgeliefert, das mechanische Fünfgang-Getriebe der Grundausstattung ist auf dem Rückzug. Die Duonic schlägt sich auch glänzend im 3,5-Tonner, wo sie dem dort eher üppigen Dreiliter-Diesel den Taktstock schwingt.

Der kleine Canter federt, ganz im Gegensatz zu den größeren Varianten, recht manierlich. Eine Doppelquerlenker-Achse vorn fängt Stöße und Schwingungen, der kleine Canter muss sich mit seinen Fahreigenschaften nicht vor Sprinter, Movano & Co verstecken. Sein kräftiger Rahmen kostet freilich Nutzlast, auch wenn er sich mit Aufbauten aller Art bestücken lässt. Seine Transportkapazität lässt sich mit einem Anhänger trefflich erweitern - er darf einen 3,5-Tonner ziehen und wird damit zum nutzlaststarken 7,0-Tonnen-Gespann.

Auf zur dritten Runde: Jetzt muss sich der Fuso Canter Eco Hybrid beweisen. Auch im 7,5-Tonner für den Nahverkehrseinsatz stecken der bewährte FPT-Vierzylinder in neuer Euro-6-Ausführung und das Duonic-Getriebe. Aber in der Getriebeglocke sitzt ein Elektromotor mit 40 kW/54 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment, der dem Verteiler-Lkw richtig Beine macht.

Gespeist wird er von einer 2 kW/2,7 PS kleinen Batterie, die sich bei jedem Bremsmanöver auflädt. So wird bei jeder Beschleunigung Bremsenergie mobilisiert, die laut Hersteller bis zu 23 Prozent Kraftstoff spart. Mit zartem Gasfuß lässt sich der dieselelektrische Canter rein elektrisch anfahren, erst bei 15 km/h legt sich der Diesel ins Zeug. Rückwärtsfahren, rangieren, das erledigt der E-Motor, der flüsterleise arbeitet. Der Verbrenner läuft im Leerlauf beinahe unhörbar mit, um die Lenkung und andere Nebenverbraucher zu versorgen. Der Hybrid-Canter soll übrigens nur 8 500 Euro mehr kosten. Wer viel fährt, spielt den Aufpreis bald wieder ein.

Hohen Laufleistungen allerdings stemmt sich das rustikale und schmalspurige Fahrwerk entgegen. An beiden Achsen rütteln dicke Blattfederbündel, die nicht nur einstecken, sondern auch austeilen können. Hohe Tragkraftreserven werden mit Härte erkauft, die dennoch die Wankbewegungen hoher Ladungsträger nur unzureichend in Zaum halten kann. Die knapp geschnittene Kabine und dünn gepolsterte Sitze sind dagegen auf kurzen Distanzen vermittelbar, gar löblich ist der generelle Serieneinsatz der ESP-Sicherheitssysteme.

Fuso schreibt sich Wirtschaftlichkeit auf die Fahne, der Canter als einziges europäisches Produkt hat sich so beachtliche Marktanteile gesichert. Mit seiner hochmodernen Antriebstechnik fährt er weit voraus, wir ziehen den Hut: Wo sonst gibt es in dieser knapp kalkulierten Fahrzeugklasse kleine Hochleistungsmotoren, Doppelkupplungsgetriebe oder gar ein gut funktionierendes Hybridsystem? Doch unter dem Strich bleibt der Canter ein Rustikal-Lkw aus vergangener Zeit, ein seltsames Produkt: Ohne ein modernes Fahrgestell geht es eben nicht, ein moderner Antrieb allein reicht nicht aus.

Dieser Artikel aus der Kategorie 4x4 Allrad Auto NEWS wurde von Wolfgang Tschakert (vm) am 26.02.2014, 14:47 Uhr veröffentlicht.