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Test: Range Rover Plug-in-Hybrid - Der Geländeflüsterer
Der Range Rover soll als Plug-in-Hybrid zum Sparmobil werden Foto: Land Rover
TESTBERICHTE
Peter Maahn/SP-X - 1. Dezember 2017, 10:41 Uhr - 4x4 Allrad TESTBERICHTE

Test: Range Rover Plug-in-Hybrid - Der Geländeflüsterer

Der Range Rover PHEV ist das erste britische Auto mit einem an der Steckdose aufladbarem Hybridantrieb. Er kombiniert einen Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit einem Elektromotor, die zusammen auf 295 kW/400 PS kommen. Aber kann der Range auch in dieser Kombination noch Gelände?

Western-Romantik nach Bonanza-Art, weit oben über dem Pazifik mitten im Nirgendwo der Santa Monica Mountains. Die Calamigos Ranch, 81 Hektar groß, durchzogen von urigen Sandwegen mit steilen Hängen, liegt nur 40 Kilometer westlich von Los Angeles und ist ein Paradies für Allradfans und andere Abenteurer. Und sie erlebt gerade eine Weltpremiere der besonderen Art. Rein elektrisch über Stock und Stein, durch tiefe Sandlöcher und abenteuerliche Schräglagen in Tuchfühlung mit dem bergigen Abhang. Der neue Range Rover mit Plug-in-Hybrid-Antrieb kann das. Auch wenn der Benzinmotor per Knopfdruck stillgelegt ist und nur die Power einer E-Maschine mit 85 kW/115 PS die vier Räder antreibt.

Ein SUV mit zwei Motoren ist eigentlich nichts Besonderes. Mercedes GLE, BMW X5 oder auch der Audi Q 7 bieten diese Technik ebenfalls. Ein klassischer Verbrennungsmotor, dem mit Hilfe eines recht starken Elektro-Triebwerks das Saufen abgewöhnt wird. Aber letztere sind eben eher Salonlöwen und fürs echte Gelände viel zu schade. Ganz anders der jetzt elektrifizierte Range Rover, das erste britische Serienmodell mit Doppelherz. Da überragende Fähigkeiten abseits fester Straßen nun mal die Kernkompetenz der Jaguar-Schwesterfirma Land Rover ist, darf es auch für das sparsamste Modell in dieser Disziplin keine Abstriche geben.

Natürlich ist die im Heck montierte 13 kWh starke Batterie beim Start randvoll geladen. Zwei Stunden und 45 Minuten dauert das an einer sogenannten Wallbox mit 32 Ampere. An der Haushaltssteckdose mit einem Drittel der Ladeleistung vergehen siebeneinhalb Stunden. Ein Druck auf den ,,EV"-Knopf zwischen den Vordersitzen verhindert, dass sich der 221 kW/300 PS starke Vierzylinder-Benziner am bevorstehenden Ausflug in die Wildnis beteiligt. Im Alltagsbetrieb dient der Fahrerbefehl dazu, dass der Range lokal abgasfrei künftige Umweltzonen durchqueren kann. Natürlich ist die rein elektrische Reichweite begrenzt. Im besten Fall, also mit sanftem Gasfuß und weit vorausschauendem Fahren, kommt der Neuling 53 Kilometer weit. Gut 20 Kilometer weiter als ein vergleichbarer Mercedes oder BMW, genausoweit wie ein Audi Q 7 etron, der übrigens als einziger Strom und Diesel kombiniert.

Doch um die Reichweite geht's heute nicht. Wir wollen vielmehr elektrisch durchs Gelände kriechen und das geht viel sanfter als mit einem Verbrennungsmotor, der vor allem bei aktivierter Getriebeuntersetzung in schwierigen Passagen wie steilen Abfahrten oder beim Durchwühlen von tiefem Sand ständig durch Hochdrehen des Motors auffällt. Doch bei einem E-Triebwerk ist die ganze Kraft nun mal auf Anhieb vorhanden, braucht keinen schweren Gasfuß und glänzt zudem mit ungewohnter Ruhe. Natürlich versteht sich der Stromer auch mit den elektronischen Hilfen des Range Rover, die per Drehknopf gewählt werden können. Sand, Schnee, Geröll über das Krabbeln über mehr oder weniger große Feldbrocken sind Beispiele dafür.

Logisch, dass der E-Motor bei aller Souveränität bei dieser Belastung die Batterie schneller leersaugt als auf asphaltierten Straßen. Der Zehn-Kilometer-Stress kostet gut 25 Kilometer an Reichweite. Vor der Rückfahrt ins Zivilleben nach Los Angeles bleibt nicht die Zeit zum Laden an der Steckdose. Aber: Vor uns liegt eine lange Abfahrt von der Abenteuer-Ranch zum Ocean-Drive, der berühmten Küstenstraße am Pazifik. Der Hybridmodus überlässt jetzt die Auswahl unter beiden Motoren dem Bordrechner. Und der erkennt, dass die Erdanziehung das 2,5-Tonnen-Schiff talwärts fast antriebslos rollen lässt und bei Bedarf die Bremswirkung des Öko-Motors oder der normalen Bremsen nutzt. Alles zusammen hat die Folge, dass die Batterie mit der frei werdenden Energie gefüttert wird und am Fuße des Gebirges gut 15 Kilometer mehr auf der Habenseite stehen. So ist das nun mal mit der sogenannten Rekuperation.

Und wie benimmt sich der Range im Normalbetrieb? Da gibt es keine Unterschiede zu anderen Vertretern seiner Art. Leider allerdings fehlt ihm die sogenannte ,,Segelfunktion", die den Verbrennungsmotor beim Rollenlassen durch Gaswegnehmen vom Antrieb abkoppelt. Das würde noch ein paar Zehntel mehr in der Verbrauchsrechnung bringen. Die sieht aber zumindest theoretisch auch so ganz ordentlich aus. Dank der recht fragwürdigen EU-Norm für Plug-in-Hybride stehen da 2,8 Liter Superbenzin für 100 Kilometer im Datenblatt. Was natürlich auch im Range Rover nur auf dem Prüfstand erreicht werden kann, denn immerhin hat das Auto eine Gesamtleistung von 297 kW/404 PS. Und wer die nutzt und zuweilen auch beide Triebwerke gemeinsam fordert, bekommt die Quittung an der Zapfsäule. Vor allem dann, wenn er die mögliche Spitze von 220 km/h ausreizen will oder mit dem eleganten Monstrum in 6,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 spurtet.

Dennoch: Dank der ausgeklügelten Technik, die ständig mit der Kraft beider Triebwerke jongliert, ist ein Realverbrauch von knapp über 10 Litern bei normaler Fahrweise möglich. Für einen schweren, mit Extras vollgepackten Range Rover ein noch passabler Wert. Auch wenn das alles seinen Preis hat. Mindestens 120.400 Euro sind fällig, feinere Ausstattungen wie die Edelversion ,,Autobiography" kosten 136.100 Euro, mit verlängertem Radstand sogar 140.900 Euro. Ums Sparen geht´s beim neuen Range Rover PHV offensichtlich nicht.

Range Rover P400e Plug-In-Hybrid - Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Oberklasse, Länge: 5,00 Meter, Breite (mit Außenspiegeln): 2,22 Meter, Höhe (mit Dachreling): 1,84 Meter, Leergewicht (fahrbereit): 2.509 kg, Radstand: 2,92 m, Kofferraumvolumen: 802 - 1843 Liter
Hybridantrieb, 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, 221 kW/300 PS, Elektromotor: 85 kW/115 PS, Gesamtleistung: 295 kW/400 PS, maximales Drehmoment: 640 Nm bei 1.500 - 4.000 U/min, Achtgang-Automatik, permanenter Allradantrieb mit Mitteldifferential,  Vmax: 220 km/h, 0-100 km/h: 6,8 s, Verbrauch: 2,8 l/100 km, CO2: 64 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse A+
Grundpreis: 120.400 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: flüsterleise durch Innenstädte und Gelände
Warum nicht: viel zu teuer für das bisschen grünes Gewissen
Was sonst: in der 120.000 Euro-Klasse ist derzeit kein Gegner in Sicht

Dieser Artikel aus der Kategorie 4x4 Allrad Auto TESTBERICHTE wurde von Peter Maahn/SP-X am 01.12.2017, 10:41 Uhr veröffentlicht.